Mimo postępu technologicznego jaki się dokonał ciągu ostatnich lat problem przegrzewających się powierzchni hamujących w obręczach karbonowych jest ciągle aktualny. Wygląda na to, że prędzej hamulce tarczowe wyprą z rynku szczęki niż uda wreszcie się go ostatecznie rozwiązać. Czy pokrywające się pękającymi bąblami powierzchnie hamujące w obręczach karbonowych to wina producenta obręczy, niewłaściwych klocków hamulcowych, czy ich złego ustawienia? Postaramy się odpowiedzieć na te pytania.

Dobór właściwej długości szprych jest kluczową sprawą przy składaniu kół, które mają bezawaryjnie przejechać wiele tysięcy kilometrów. Jest jedną z trudniejszych i bardziej złożonych umiejętności, które rzetelny kołodziej powinien posiadać. Wpadki na tym polu zdarzają się wszystkim – od małych warsztatów, po największe marki.

Co jakiś czas odmawiamy klientom złożenia kół na szprychach Sapim Laser lub DT Swiss Revolution. Nie składamy kół na szprychach cieniowanych, które mają w środkowej sekcji 1,5 mm, ze względu na ich trzy zasadnicze wady, które omawiamy w tym wpisie.

Umieściliśmy na naszym fanpage'u zagadkę dotyczącą sztywności bocznej kół o różnym zaplocie. Poniżej rozwiązanie z naszym komentarzem.

Asymetryczne obręcze - kolejny nikomu niepotrzebny wynalazek, czy praktyczne rozwiązanie, które przekłada się na realne korzyści? Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie. 

Przez wiele lat opony o szerokości 23 mm były najbardziej oczywistym wyborem do szosy, choć część zawodników używała opon 21 mm i węższych. W ciągu ostatnich lat dokonał się przełom w tej dziedzinie i teraz najczęściej wybierana szerokość, zarówno przez profesjonalistów, jak i amatorów kolarstwa, to 25 mm (choć nie brakuje i takich, którzy przesiedli się na jeszcze szersze opony). Jeżeli ciągle jeździsz na 23 mm, to najwyższa pora to zmienić.

Zanim oddasz swoje koła do serwisu rowerowego na centrowanie, upewnij się że mechanik używa miernika naprężenia. Bez tego narzędzia złożenie trwałych, sztywnych i bezawaryjnych kół jest praktycznie niemożliwe. Ile wart jest najbardziej popularny na rynku model miernika?

Oto tylna piasta cenionej amerykańskiej firmy HED wymontowana z koła Stinger (komplet ok. 8000 zł) i nieco mniej egzotyczny Novatec NT-F482SB-SL, którego możesz kupić na allegro za 269 zł plus 16 zł za wysyłkę. Technicznie są to identyczne piasty – taka sama średnica osi, rozmiary łożysk, system zapadek i średnica kołnierzy. Nawet bębenki są kompatybilne. Różnią się nieznacznie kształtem korpusu i kapsli, co można uznać za sprawy czysto estetyczne. Jesteście zdziwieni? Niesłusznie.

Czy twoje koła są wystarczająco sztywne? Czy twoje dziarskie nogi pompują tyle kilowatów, że szprychy gną się jak rozgotowany makaron? Czy ze sztywnością kół jest jak z treningami–im więcej, tym lepiej?

Warto na początek zadać z pozoru proste pytanie o to, czym jest sztywność kół. Konia z rzędem temu, kto jednym zdaniem dokładnie to wyjaśni. Dyskusja o sztywności kół nastręcza wiele pytań – pies pogrzebany jest w nadużywaniu tego terminu w niewłaściwym kontekście. O jakim rodzaju sztywności mówimy i w której płaszczyźnie? Która część koła jest niewystarczająco (lub zbyt) sztywna: szprychy, obręcz, piasta? W jaki sposób cechy konstrukcyjne poszczególnych elementów koła decydują o jego sztywności? Nie będzie przesadą powiedzieć, że temat ten jest jak studnia bez dna. Postarajmy się w niej zanurzyć, rozkładając temat na czynniki pierwsze.