Bardzo długo dojrzewaliśmy do tej przełomowej w działalności naszej pracowni kołodziejskiej decyzji: od stycznia 2022 roku nie będziemy podejmować się centrowania kół spoza naszej oferty (poza pewnymi nielicznymi wyjątkami).

Większość producentów ma w ofercie szprychy o różnym cieniowaniu, kształcie i rodzaju gięcia. Na pierwszy rzut oka wszystkie mogą wydawać się podobne, choć ich właściwości i zastosowanie potrafią być zupełnie różne. Ponieważ dostajemy sporo zapytań w tej materii uznaliśmy, że warto rzucić nieco światła na kwestię rodzajów szprych.

Na temat wiązania i lutowania szprych krąży wiele domysłów i mitów. Niewielka część zawodników i mechaników – zwłaszcza starszej daty – wciąż uważa, że ten zabieg przynosi szereg korzyści, z których najważniejsza to rzekomy wzrost sztywności koła. W takim razie, dlaczego obecnie jest to tak rzadko spotykana praktyka? Czy w XXI wieku nikt nie ma na to czasu? A może to po prostu … nie ma sensu?

Wiele z Was miało już okazję przekonać się, że niechętnie dajemy rabaty. Od tej zasady jedyne wyjątki dotyczą utytułowanych zawodników mających wybitne osiągnięcia lub prowadzących blogi, kanały czy strony o dużych zasięgach oraz z okazji Black Friday.

Według naszej filozofii „dobre koła”, to takie, które są przemyślane, trwałe oraz łatwe w serwisie. Niestety żadne z tych określeń nie pasuje do produktów firmy Mavic.

Kolarze lubią, kiedy w ich rowerze wszystko chodzi gładko, więc wszelkie opory są zjawiskiem wysoce niepożądanym. Żeby jak najmniej pary szło w gwizdek, czyli żeby cała generowana moc została zmieniona w ruch, zawodnik gotów jest nawet uszczuplić budżet na rodzinne wakacje, by kupić najlepsze łożyska do swojego roweru. Po obejrzeniu kilku sugestywnych filmików, na których koło lub korba, po wymianie łożysk na ceramiczne, po lekkim popchnięciu uparcie kręci się przez kilkanaście minut, zawodnik już wie, że najlepszy wybór to ceramika. Czy rzeczywiście ceramiczne łożyska sprawią, że będziesz szybszy?

Jakiś czas temu opisywaliśmy zagadnienie szerokości opon i obręczy rowerowych w kontekście komfortu - Szerokość opon szosowych. Dzisiaj pochylimy się nad tym samym zagadnieniem, ale w kontekście bezpieczeństwa. Czy opona jazda na oponach 25 mm założonych na obręcze o szerokości wewnętrznej 20C to proszenie się o nieszczęście?

Mimo postępu technologicznego jaki się dokonał ciągu ostatnich lat problem przegrzewających się powierzchni hamujących w obręczach karbonowych jest ciągle aktualny. Wygląda na to, że prędzej hamulce tarczowe wyprą z rynku szczęki niż uda wreszcie się go ostatecznie rozwiązać. Czy pokrywające się pękającymi bąblami powierzchnie hamujące w obręczach karbonowych to wina producenta obręczy, niewłaściwych klocków hamulcowych, czy ich złego ustawienia? Postaramy się odpowiedzieć na te pytania.

Dobór właściwej długości szprych jest kluczową sprawą przy składaniu kół, które mają bezawaryjnie przejechać wiele tysięcy kilometrów. Jest jedną z trudniejszych i bardziej złożonych umiejętności, które rzetelny kołodziej powinien posiadać. Wpadki na tym polu zdarzają się wszystkim – od małych warsztatów, po największe marki.

Co jakiś czas odmawiamy klientom złożenia kół na szprychach Sapim Laser lub DT Swiss Revolution. Nie składamy kół na szprychach cieniowanych, które mają w środkowej sekcji 1,5 mm, ze względu na ich trzy zasadnicze wady, które omawiamy w tym wpisie.

Umieściliśmy na naszym fanpage'u zagadkę dotyczącą sztywności bocznej kół o różnym zaplocie. Poniżej rozwiązanie z naszym komentarzem.

Asymetryczne obręcze - kolejny nikomu niepotrzebny wynalazek, czy praktyczne rozwiązanie, które przekłada się na realne korzyści? Postaramy się odpowiedzieć na to pytanie. 

Przez wiele lat opony o szerokości 23 mm były najbardziej oczywistym wyborem do szosy, choć część zawodników używała opon 21 mm i węższych. W ciągu ostatnich lat dokonał się przełom w tej dziedzinie i teraz najczęściej wybierana szerokość, zarówno przez profesjonalistów, jak i amatorów kolarstwa, to 25 mm (choć nie brakuje i takich, którzy przesiedli się na jeszcze szersze opony). Jeżeli ciągle jeździsz na 23 mm, to najwyższa pora to zmienić.

Zanim oddasz swoje koła do serwisu rowerowego na centrowanie, upewnij się że mechanik używa miernika naprężenia. Bez tego narzędzia złożenie trwałych, sztywnych i bezawaryjnych kół jest praktycznie niemożliwe. Ile wart jest najbardziej popularny na rynku model miernika?

Oto tylna piasta cenionej amerykańskiej firmy HED wymontowana z koła Stinger (komplet ok. 8000 zł) i nieco mniej egzotyczny Novatec NT-F482SB-SL, którego możesz kupić na allegro za 269 zł plus 16 zł za wysyłkę. Technicznie są to identyczne piasty – taka sama średnica osi, rozmiary łożysk, system zapadek i średnica kołnierzy. Nawet bębenki są kompatybilne. Różnią się nieznacznie kształtem korpusu i kapsli, co można uznać za sprawy czysto estetyczne. Jesteście zdziwieni? Niesłusznie.

Czy twoje koła są wystarczająco sztywne? Czy twoje dziarskie nogi pompują tyle kilowatów, że szprychy gną się jak rozgotowany makaron? Czy ze sztywnością kół jest jak z treningami – im więcej, tym lepiej?

Warto na początek zadać z pozoru proste pytanie o to, czym jest sztywność kół. Konia z rzędem temu, kto jednym zdaniem dokładnie to wyjaśni. Dyskusja o sztywności kół nastręcza wiele pytań – pies pogrzebany jest w nadużywaniu tego terminu w niewłaściwym kontekście. O jakim rodzaju sztywności mówimy i w której płaszczyźnie? Która część koła jest niewystarczająco (lub zbyt) sztywna: szprychy, obręcz, piasta? W jaki sposób cechy konstrukcyjne poszczególnych elementów koła decydują o jego sztywności? Nie będzie przesadą powiedzieć, że temat ten jest jak studnia bez dna. Postarajmy się w niej zanurzyć, rozkładając temat na czynniki pierwsze.